红星资本局6月20日消息，6月19日晚间，小鹏集团（09868.HK/XPEV.US）副总裁于涛在社交平台发文，回应“L3L4自动驾驶新国标强制要求使用激光雷达等传感器”的传闻。

\n

\n

他表示，某些自媒体流传的“L3必须双冗余、L4必须加激光雷达”是假新闻，相关文件《自动驾驶系统安全要求》都公开可查，里面连激光雷达这个词都没提到。这个谣言既无任何条款依据，也与编制说明解释相悖，标准是公开的，编制说明白纸黑字就摆在那里，自己看都没看就胡乱编造，有悖新闻的基本原则。

\n

他指出，自动驾驶强标是结果导向的标准。它规定了自动驾驶应该达到的安全水平：“能可靠探测目标、能应对性能衰退、能在各种场景下执行动态驾驶任务”。但怎么做到这个目标，这项工作留给企业去研发。他举了个例子，电池安全的国标不会具体要求用三元还是用铁锂。

\n

自动驾驶新国标公示

\n

要求系统达到“合格且专注驾驶人”水平

\n

日前，工信部发布了关于公开征求《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（报批稿）（简称“新国标”）意见的公示，公示时间为2026年6月17日至6月24日，建议实施日期为2027年7月1日。

\n

\n

据悉，这是我国首部针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统的强制性国家标准，是对《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721—2024）的系统性升级，规定了自动驾驶系统技术要求、安全保障要求、同一型式判定要求，以及相应的保障要求检验、安全档案检验和确认性试验方法，适用于装备L3和/或L4自动驾驶系统的M类、N类车辆，不适用于自动泊车系统。

\n

新国标明确要求，ADS（自动驾驶系统）的安全水平应至少达到正在承担驾驶任务的合格且专注驾驶人的水平，不得对用户及其他道路使用者构成不合理安全风险，并需在激活状态下执行全部动态驾驶任务，同时识别是否处于设计运行条件（ODC）内。

\n

\n

新国标对L3与L4自动驾驶提出了不同的要求。对L3自动驾驶强调了人机交互环节，ADS应持续评估后援用户（驾驶员）是否具备接管能力，并通过至少2种有效的指标独立确认后援用户在上一个时间周期（不大于30秒）内具备执行DDT（动态驾驶任务）的能力。当后援用户未系安全带或未坐在驾驶位超过1秒时，ADS应发出介入请求。此外，L3自动驾驶应至少具备车道巡航、换道控制和交叉路口（除环形路口外）通行的能力。

\n

对L4自动驾驶，新国标强调系统自身的风险处置能力。ADS不应依赖远程协助执行动态驾驶任务，在远程协助过程中仍应独立完成全部动态驾驶任务；应至少具备车道巡航、换道控制和为绕行前方障碍物而部分或全部驶入相邻车道的能力；或应至少具备车道巡航、换道控制、交叉路口（除环形路口外）通行、为绕行前方障碍物而部分或全部驶入相邻车道、倒车和掉头的能力。

\n

此外，新国标引入了国际通用的Safety Case安全档案机制，要求所有推出L3/L4车型的车企，必须编制完整结构化安全档案，全方位证明ADS符合相关技术要求且不会对用户及其他道路使用者构成不合理风险。

\n

规定感知系统的探测范围，未指定感知硬件

\n

红星资本局查询发现，新国标对感知系统要求，探测范围需横向覆盖车身左右各9米范围；前向探测距离随车速阶梯提升；ADS应执行控制策略来探测和补偿因环境条件造成的感知系统探测范围的降低。

\n

\n

目前，量产车规级前视摄像头极限达到约400米‌，主流高端配置为‌200-250米‌。车载激光雷达的‌最远探测距离可达500-600米，主流高性能激光雷达在10%反射率下的有效探测距离多在‌200-300米。两种感知硬件均满足新国标对探测距离的要求。

\n

\n

对于新国标要求的系统具备感知衰退补偿机制，多传感器融合路线通过在感知硬件上做加法来应对，而纯视觉路线通过算法来解决。

\n

业内人士向红星资本局表示，新国标报批稿全文未明确提到激光雷达，没有指定具体传感器，而是对性能与能力的导向要求。“也就是说，不管企业采用哪种技术路线，只要整车感知、避撞、换道等性能达到国标提出的指标就行。”

\n

目前，坚持或主要采用‌纯视觉路线的车企主要是特斯拉（TSLA.US）和小鹏集团，一些品牌的入门版车型也采用纯视觉方案，如比亚迪“天神之眼”C版，但更多车企采用“激光雷达+视觉”的多传感器融合路线。

\n

不过他也强调，新国标只是及格线。目前还没有证据证明哪种技术路线更优秀，需要车企向市场证明。

\n

原标题：小鹏副总裁回应“L3L4自动驾驶强制使用激光雷达”：新国标连激光雷达这个词都没提到